Nous ne voulons pas vos courses.
Nous voulons être l’outil avec lequel vous les gardez.
Nous y sommes arrivés par élimination, et après nous être trompés une fois.
Nous avons commencé par le mauvais côté.
Et heureusement nous nous en sommes aperçus tôt.
La première version d’UrbanGo était une app pour passagers. L’idée était celle que tout le monde a : construire la demande, attirer les chauffeurs, et espérer que les deux côtés se rencontrent. Elle est arrivée sur les stores en 2024, avec quelques centaines de chauffeurs et quelques milliers de passagers.
Cela n’a pas suffi, et cela n’aurait pas suffi non plus avec dix fois plus. Créer de la demande à partir de rien sur un territoire petit demande des investissements qui n’ont rien à voir avec la qualité du produit.
Mais ce qui a changé l’entreprise est autre chose. La demande existait déjà, et c’est quelqu’un d’autre qui la servait : centrales et services de transport avec chauffeur, des gens qui connaissent le territoire et qui se sont construit un réseau de confiance en vingt ans. Nous essayions de construire à partir de rien une chose qui était à cinq cents mètres de nous, et qui pendant ce temps perdait des morceaux.
Les trois choses que nous avons apprises
« Une app doit être un outil, pas un algorithme qui décide. »
Elle est de 2023, et elle est arrivée avant tout le reste. De là découlent les deux choix qui aujourd’hui encore nous distinguent : que ce soit le chauffeur qui fixe ses tarifs, et que ce soit lui qui encaisse la course auprès du passager. Ce ne sont pas des concessions : c’est la conséquence du fait qu’un chauffeur est un indépendant, pas un fournisseur à la tâche.
Le projet est né en étudiant le modèle d’Uber et en le trouvant intenable avant même d’être contesté. L’arrêt suisse qui lui a donné tort, nous ne l’avons pas lu comme la nouvelle d’un autre pays : les problèmes étaient les mêmes partout, ce qui changeait n’était que les réactions politiques. Nous l’avons utilisé comme une liste d’exigences, et nous avons construit sur chaque point où ce modèle avait été jugé hors la loi.
Cela se comprend mieux par ce que nous ne faisons pas.
Six décisions prises, pas six valeurs accrochées au mur.
Nous ne possédons pas de voitures
Nous n’avons pas de flotte et nous n’en aurons pas. Les voitures sont à celui qui a l’autorisation, et avec elle la responsabilité de ce qui arrive sur la route.
Nous ne décidons pas des prix
Le tarif, c’est le chauffeur qui le construit sur ses coûts, et la centrale applique sa politique sur les courses qu’elle envoie. Aucun algorithme à nous ne touche ce chiffre.
Nous ne gardons pas les clients
Qui réserve entre dans le fichier de la centrale qui le sert, avec son historique et ses conditions. Ce ne sont pas nos utilisateurs à revendre.
Nous n’encaissons pas la course
Le passager paie le chauffeur, comme il l’a toujours fait. Chez nous passe une commission, pas l’argent du service.
Nous ne demandons pas d’abonnement
Aucun abonnement, aucun frais d’activation, aucun minimum. Nous gagnons s’ils travaillent, et s’ils ne travaillent pas nous ne gagnons pas.
Nous ne faisons pas les contrôleurs
Les autorisations sont délivrées par les cantons et les communes, et c’est celui qui les a qui les respecte. Nous sommes l’infrastructure : qui s’inscrit déclare être en règle et en répond.
Le produit est en construction. Les idées, non.
Nous choisissons les centrales avec lesquelles démarrer, une à la fois et sans nous presser : les premières décident de la forme de tout ce qui vient après. Ce que comprend cette première phase est écrit dans le programme pilote.