Pour transporter des passagers en Suisse, le permis B ne suffira pas. Le 28 octobre le Conseil fédéral a retiré la réforme

Pour qui transporte des personnes à titre professionnel en Suisse, le 28 octobre 2026 est le jour où rien n’a changé. Et c’est une nouvelle, parce que pendant dix ans on a travaillé pour que cela change.

Ce mercredi-là, le Conseil fédéral a pris acte des résultats de la consultation sur une révision partielle de cinq ordonnances du droit routier et, textuellement, « a donc décidé de ne pas donner suite au projet ». Il propose en outre au Parlement de classer les trois motions dont la révision était née.

Ce qui aurait changé

Le projet touchait le permis de transport professionnel de personnes, celui que le secteur appelle permis TPP. Aujourd’hui, pour transporter des personnes à titre professionnel avec une voiture de catégorie B, ce permis est obligatoire, et pour l’obtenir il faut réussir un examen théorique et pratique supplémentaire et démontrer une année de conduite irréprochable. S’y ajoutent des exigences médicales plus sévères que celles demandées à qui conduit la même voiture sans passagers payants, et des visites de contrôle périodiques.

La révision aurait effacé tout cela. Pas de permis, pas d’examen supplémentaire, pas d’année de pratique à démontrer, pas d’exigences médicales plus élevées ni de visites périodiques. Pour transporter des passagers, le permis de conduire ordinaire aurait suffi. Le paquet prévoyait aussi de pouvoir enregistrer les temps de conduite et de repos avec une application électronique certifiée au lieu du tachygraphe.

Pourquoi cela s’est arrêté

La consultation a duré du 19 décembre 2025 au 3 avril 2026. Il est arrivé 81 avis : les 26 cantons ont tous répondu, deux partis, les organisations intercantonales, seize associations nationales des transports et d’autres.

Le questionnaire demandait, entre autres, si les conducteurs professionnels de véhicules légers devaient sortir de l’ordonnance sur la durée du travail et passer sous les normes générales. Sur 71 qui ont rempli cette partie, 13 se sont dits favorables et 54 contraires : 82 pour cent ont dit non.

Le détail qui raconte le mieux qui s’est opposé : parmi les associations nationales des transports, les contraires ont été 12 sur 12. Parmi les cantons, 19 sur 25 qui se sont exprimés. Les motivations, écrit le DETEC, sont « liées à la sécurité routière et à la protection des travailleurs du secteur des taxis ».

Ce n’était même pas la version la plus radicale. L’hypothèse d’abroger entièrement les prescriptions sur la durée du travail, la conduite et le repos avait déjà été « largement rejetée » par le passé, et ce projet était la version adoucie. Elle a été rejetée elle aussi.

Le seul point qui recueillait un consensus était l’application à la place du tachygraphe, avec 75 pour cent de favorables. Mais les cantons, à 60 pour cent seulement, ont posé des conditions si strictes que l’avantage pratique aurait disparu.

D’où cela venait, et pourquoi c’est ironique

Les motions naissent d’UberPop. Le rapport explicatif l’écrit sans détour : à l’entrée sur le marché des services d’intermédiation, il s’était produit des « distorsions de la concurrence », certains conducteurs n’avaient pas le permis TPP, n’utilisaient pas le tachygraphe et n’avaient pas d’autorisation cantonale ou communale, et cela « leur permettait d’offrir des services de transport à des prix inférieurs ».

Le 9 mars 2016, deux conseillers nationaux déposent la réponse. Nantermod avec la 16.3066, « Taxis, voitures de location avec chauffeur et Uber. Pour une concurrence plus loyale », et Derder avec la 16.3068, « Adapter la loi sur la circulation routière aux nouvelles offres ». Le Parlement les accepte le 8 décembre de la même année. S’y ajoute ensuite la 17.3924, de Nantermod également, intitulée « Permis de conduire. Mêmes véhicules, mêmes routes, mêmes permis ».

La logique était : si le problème est que quelqu’un travaille sans obligations, enlevons les obligations à tout le monde et la concurrence redevient loyale.

Dix ans plus tard, en motivant sa propre proposition, l’Office fédéral des routes écrit qu’abaisser les barrières rendrait praticable « d’offrir des services de transport comme activité accessoire ou avec des taux d’occupation réduits en utilisant son propre véhicule privé ». Et il ajoute une phrase qui vaut la peine d’être relue : « ce sont précisément les conducteurs de ce type qui se révèlent particulièrement intéressants pour les plateformes d’intermédiation ».

Traduit : une réforme née pour répondre aux plateformes aurait fini par produire exactement le type de chauffeur dont les plateformes ont besoin. Le secteur s’en est aperçu, et il a dit non.

Ce qui ne change pas, et qu’il faut dire

Ce n’est pas une interdiction. Personne n’a rien interdit à personne, et cette décision ne concerne ni Uber, ni Bolt, ni aucune autre application : les plateformes qui opèrent en Suisse travaillent avec des conducteurs déjà en règle, et le permis TPP ne les touche pas. C’est le retrait d’une proposition de déréglementation, pas un tour de vis.

Et cela ne concerne pas l’autorisation de taxi. Le permis TPP est fédéral et concerne la personne qui conduit. L’autorisation d’exercer le service de taxi se donne au niveau cantonal ou communal selon les cantons, et c’est une autre couche que cette décision n’effleure pas.

Enfin, les trois motions ne sont pas encore classées : le Conseil fédéral le propose, c’est au Parlement de décider.

Ce qui reste sur la table, pour qui opère dans le secteur

Pour qui conduit, la réponse pratique est la plus simple possible : ce qu’il fallait hier il le faudra aussi demain, permis TPP compris, avec son examen et ses visites.

Pour qui coordonne une flotte, il y a une conséquence moins évidente. La barre à l’entrée reste haute, et une barre haute est une barrière qui travaille pour qui est déjà dedans : cela signifie que le bassin de chauffeurs disponibles ne s’élargit pas du jour au lendemain, et que qui est autorisé reste une ressource disputée.

Mais il vaut la peine de lire exactement ce qui a été défendu. C’est la profession qui a été défendue, c’est-à-dire qui peut se mettre au volant. Il n’a pas été touché à qui tient la réservation en main, ce qui est autre chose et dont aucune ordonnance fédérale ne s’occupe.

À partir d’ici on parle de ce que nous vendons, et cela doit être lu pour ce que c’est.

Ce que nous faisons

UrbanGo est le logiciel avec lequel une centrale recueille les demandes, les attribue aux chauffeurs, les enregistre et garde le fichier de ses propres clients, y compris les courses arrivées par téléphone. Nous ne faisons pas de transport, nous n’ouvrons pas de centrales et nous n’avons pas de passagers à nous : autorisations, permis et responsabilités restent à qui les a.

Les données restent à la centrale et sortent à tout moment, dans un format que n’importe quel autre programme sait lire, sans demander la permission et sans frais supplémentaires. C’est écrit à l’article 3 de nos Conditions générales.

Le 28 octobre a confirmé qu’en Suisse, pour transporter des passagers, il faut encore un permis et un examen. Qui a ce permis, et conduit chaque jour, ferait bien de se demander s’il garde aussi ses clients avec le même soin.