Il primo robotaxi svizzero costa meno di un taxi. Dietro ci sono tre auto, quattro ore al giorno e undici milioni di franchi pubblici

Dal 28 settembre 2026 nel Furttal zurighese si può salire su un’auto che guida da sola. Il progetto si chiama iamo, lo porta avanti lo Swiss Transit Lab con le FFS e i Cantoni Zurigo e Argovia, e serve quattro comuni: Otelfingen, Dänikon, Boppelsen e Hüttikon. Si prenota da un’applicazione e si paga 4.70 franchi di base più 38 centesimi al chilometro, meno di un taxi.

Tre auto, quattro ore, undici milioni

Prima di leggere quella tariffa come un prezzo di mercato, conviene guardare cosa c’è dietro.

In strada ci sono tre Nissan Ariya elettriche. Su ognuna salgono fino a tre passeggeri, perché il sedile davanti resta vuoto per ragioni di sicurezza. Il servizio va dalle 13 alle 17, tutti i giorni. E a ogni corsa, dietro al volante, siede una persona pronta a intervenire.

Il Canton Zurigo ha stanziato 3,8 milioni di franchi come finanziamento d’avvio, le FFS mettono un milione all’anno per i cinque anni di durata massima, il Canton Argovia partecipa da inizio 2026 con 1,9 milioni. Fanno quasi undici milioni di franchi pubblici.

Quella tariffa quindi non dice quanto costa produrre una corsa autonoma in Svizzera. Dice quanto è stato deciso di farla pagare dentro un esperimento di trasporto pubblico, pensato per servire il primo e l’ultimo chilometro dove i mezzi di linea arrivano male.

Il robotaxi diventerà un problema economico per qualcuno il giorno in cui reggerà senza quei milioni. Non basta che sappia guidare: deve sapere anche produrre un margine, e quel numero oggi non lo conosce nessuno.

Il mercato non sparisce, si divide

George Botonakis presiede l’associazione dei tassisti zurighesi, che nel cantone sono circa 5’500. Alla NZZ ha detto che fra cinque anni l’80% di loro non ci sarà più, e ha chiamato la guida autonoma «la fine del tassista».

Ma la frase che conta è un’altra, ed è sua: se il tassista sparisce, l’autista resta. Chi sopravvive, dice, dovrà specializzarsi sugli anziani, sulla clientela abituale, sul servizio di alta gamma.

Quell’elenco separa due mestieri che oggi vivono nello stesso mercato.

Il primo è la corsa anonima. Qualcuno deve arrivare da qualche parte, confronta prezzo e attesa, sale, scende, e non rivedrà mai quell’auto. Lì l’automazione ha un vantaggio evidente, appena costi e affidabilità lo permettono.

Il secondo è la corsa che fa parte di un rapporto. L’albergo che manda gli ospiti all’aeroporto. L’azienda che prenota ogni settimana per gli stessi dipendenti. La persona anziana che vuole salire con qualcuno di cui si fida. Il cliente che ha concordato un prezzo, un veicolo, un aiuto con i bagagli.

Non è lavoro che si prende alzando la mano per strada, ed è esattamente quello che il noleggio con conducente fa già oggi.

⚠️ Questo non vuol dire che quel secondo mercato sia al riparo. Un veicolo autonomo potrà un giorno portare ospiti d’albergo come chiunque altro. La differenza non starà nella guida, starà in tutto quello che sta intorno alla guida.

Quello che una centrale possiede non sono le auto

Due centrali, venti autisti ciascuna, clienti simili.

La prima riceve telefonate e assegna le corse a voce, con i messaggi e la conoscenza personale di chi risponde. Ha clienti abituali, alberghi, qualche accordo con le aziende. Quasi tutto questo vive nella testa delle persone che lavorano lì.

La seconda ha le stesse auto e sa altro: chi ha chiamato e quante volte, dove va di solito, a che condizioni è stato concordato il prezzo con quell’albergo, quali tratte rendono e quali no. E ai suoi partner può dare un modo di prenotare da soli, senza passare dal telefono.

Il giorno in cui una parte delle corse si automatizza, la prima scopre che il suo valore se ne va insieme alle persone che lo tenevano a mente. La seconda ha ancora qualcosa da offrire a chi i veicoli ce li avrà.

Un’auto si sostituisce. Un cliente che prenota dallo stesso numero da dieci anni, no.

Cinque anni sono una stima, non una data

L’80% è la previsione del presidente di una categoria che quella minaccia la sente addosso, non una proiezione. In Svizzera il quadro normativo c’è dal 1° marzo 2025, ma fuori dai progetti pilota nessun veicolo automatizzato è omologato per il servizio regolare.

E l’automazione non deve funzionare solo con il bel tempo. Deve gestire pioggia e neve, cantieri, deviazioni, incidenti, e il passeggero che ha bisogno di aiuto per salire.

C’è una cosa che questo pilota misurerà prima di tutte: quante persone servono per sorvegliare delle auto che si guidano da sole. Il Cantone vuole provare anche dei minibus comandati da remoto proprio per quello, e Botonakis stesso dubita che i tassisti possano diventare in massa supervisori. Finché quel numero non si sa, non si sa nemmeno se il mestiere si sposta o soltanto si restringe.

La domanda da farsi

Chi lavora oggi con un’auto e un telefono non compete con la tariffa di Otelfingen, e non ci competerà per un pezzo.

Ma la domanda utile non è quando arriveranno i veicoli autonomi. È questa: se domani le automobili guidassero da sole, quanto varrebbero ancora i miei clienti, i miei accordi e la mia organizzazione?

Chi sa rispondere ha già capito che il suo mestiere non è possedere delle automobili. È organizzare il viaggio e tenersi chi lo chiede.