In Svizzera l’auto senza conducente è già legale. La legge chiede un operatore, non dice di chi è il cliente

A Zagabria, da agosto, un passeggero apre l’app di Uber, prenota una corsa verso l’aeroporto e sale su un’auto. Da settembre, su un percorso di ventidue chilometri, a bordo non c’è nessuno al volante. La guida autonoma è della cinese Pony.ai, le auto le tiene in strada una società croata, Verne. Il cliente, però, è di Uber.

È il primo servizio commerciale di robotaxi in Europa. I giornali hanno raccontato la macchina. Chi fa il nostro mestiere dovrebbe guardare un’altra cosa: in tutta l’operazione Uber non possiede niente di quello che si muove. Non ha i veicoli, non ha la tecnologia, non ha il deposito. Ha soltanto la prenotazione. Ed è bastata.

E se stai pensando che qui da noi se ne riparla fra dieci anni, c’è una data che conviene conoscere.

La legge ti dà il mestiere. Il cliente, no

Dal 1° marzo 2025 in Svizzera l’ordinanza sulla guida automatizzata consente tre cose: il pilota automatico in autostrada, il parcheggio automatico, e la circolazione di veicoli senza conducente su tratti stradali predefiniti. I percorsi li autorizzano i Cantoni.

Vale la pena leggere la condizione con cui la norma lo permette. Quei veicoli, dice l’USTRA, «devono essere supervisionati da cosiddetti operatori». Nessuno al volante, ma qualcuno che guarda, decide e risponde. Cioè esattamente il lavoro che si fa oggi in una centrale, con autisti in carne e ossa al posto del software.

Il tuo mestiere, quindi, la legge non te lo toglie: te lo scrive dentro. Quello che la legge non ti dà, e non te lo darà mai, è il rapporto con chi sale in macchina. Nessuna norma, in nessun paese, ha mai obbligato un passeggero a chiamare un numero invece di un altro. Il cliente va dove prenotare è più semplice, e non chiede il permesso a nessuno.

Il copione è già stato scritto, con le auto di oggi

Non serve aspettare il robotaxi per vedere come finisce. È già successo due volte, con autisti in carne e ossa.

Agosto 2020: Uber compra Autocab, l’azienda britannica che fornisce il gestionale di prenotazione e dispatch alle centrali private, cioè proprio ai suoi concorrenti. L’antitrust approva senza condizioni e l’operazione si chiude nell’aprile 2021. Gli operatori inglesi fanno una sola domanda: che fine fanno i nostri dati? Autocab risponde che li tratterà come ha sempre fatto, senza condividerli. Una rassicurazione, non una clausola contrattuale, pronunciata da un’azienda che da quel giorno appartiene al concorrente di chi la ascolta.

Aprile 2025: Lyft compra FreeNow per 175 milioni di euro. Non sta comprando auto. Il novanta per cento del valore prenotato su quella piattaforma veniva dai taxi, cioè da veicoli e licenze di altri.

In entrambi i casi chi guidava è rimasto al volante. È cambiato chi possedeva il cliente.

Prima l’app, poi l’auto

L’obiezione più diffusa nel settore è sensata: le auto autonome non le vendono a nessuno.

Tesla, nella lettera agli azionisti del secondo trimestre 2026 depositata alla SEC, parla di «our owned and operated fleet»: Cybercab prodotti in Texas, servizio attivo in sette aree metropolitane americane, e del vendere a terzi non parla. Waymo nemmeno vende i suoi veicoli. Eppure per partire ad Austin e Atlanta li ha messi esclusivamente sull’app di Uber, lasciando a Uber anche la gestione della flotta, lavaggio e officina compresi.

Vale la pena fermarsi su questo punto. Nessuno ha mai dovuto noleggiare un’auto per lanciare un’app. L’auto che si guida da sola meglio di tutte ha dovuto noleggiare un’app per arrivare ai clienti.

In Europa intanto si fa strada un terzo modello. Pony.ai, Wayve e Momenta vendono la guida autonoma a chi opera sul territorio, e a Zagabria chi opera è un’azienda locale.

Il mestiere resta. Il cliente, non è detto

Nel modello europeo qualcuno quelle auto dovrà comprarle, assicurarle, tenerle in strada e farle rendere, e qualcuno dovrà supervisionarle mentre circolano. Non il costruttore, non l’aggregatore: un operatore del posto, che fa esattamente quello che una centrale fa oggi con una flotta di persone. Il saper far girare le auto ha un futuro, e in Svizzera ce l’ha scritto in un’ordinanza.

Quello che non sopravvive, in nessuno dei tre modelli, è il cliente che nessuno ha registrato. Ed è qui che il discorso smette di riguardare il 2030 e comincia a riguardare la settimana prossima.

Lunedì mattina, in centrale

Il telefono squilla, l’operatore risponde, assegna la corsa, l’autista parte. Alla fine della giornata le corse sono state fatte e pagate. Ma di quei passeggeri, cosa resta? Un numero nel registro chiamate, un nome che ricorda chi era di turno, magari un messaggio su WhatsApp nel telefono di un autista.

Una centrale che fa trecento corse al giorno al telefono incontra trecento clienti al giorno. Quanti ne conosce per nome? Quanti saprebbe richiamare domani?

Il cliente abituale che un giorno smette di chiamare non fa rumore. Nessuno se ne accorge, e quando qualcuno se ne accorge non esiste nemmeno una lista da cui ripartire. Lo stesso vale per l’autista: il cliente che lo cerca sul cellulare personale è un rapporto di fiducia prezioso, ma non lascia traccia nell’azienda e spesso nemmeno nel suo lavoro futuro.

Questa è la differenza vera tra te e un aggregatore. Non le auto, non la tecnologia. La memoria.

Cosa cambia con UrbanGo, da subito

UrbanGo nasce esattamente per chiudere questa distanza, senza chiedere alla centrale di cambiare mestiere.

Ogni corsa che passa dalla centrale entra in un’anagrafica clienti, anche quella arrivata al telefono, con nome, numero e storico. Chi richiama fra sei mesi viene riconosciuto, e chi ha smesso di chiamare si vede subito, mentre c’è ancora tempo per recuperarlo.

Il passeggero che preferisce prenotare dallo smartphone usa UrbanGo Passenger e finisce nella tua rubrica, non in quella di una piattaforma. È la stessa comodità che offre un aggregatore, con una differenza decisiva: il contatto resta tuo.

Alberghi, ristoranti e aziende della zona prenotano direttamente dalla loro dashboard, indicando nome, orario e persona da andare a prendere. Il lavoro arriva alla centrale senza passare da una piattaforma.

Gli autisti ricevono le corse in app, con tutti i dettagli, invece di inseguirle tra radio, chiamate e gruppi WhatsApp. La tariffa la decide l’autista e resta sua. La centrale incassa la propria commissione di servizio su ogni corsa dispatchata, comprese quelle che arrivano al telefono: il lavoro che già fai ogni giorno smette di essere solo un costo di coordinamento e diventa un’entrata.

E soprattutto, clienti, accordi, tariffe e storico delle corse si esportano in qualsiasi momento, in un formato che qualsiasi altro programma sa leggere. Anche per andarsene, senza chiedere il permesso e senza dare spiegazioni, come prevede l’articolo 3 dei nostri Termini. Non è una promessa a voce: è scritto nel contratto ed è un pulsante nel software.

Perché la domanda giusta non è «di chi mi fido»

UrbanGo non fa trasporto, non apre centrali, non ha passeggeri propri da proteggere e nessun interesse a portarti via i tuoi. Licenze, turni e responsabilità quotidiane sono il tuo mestiere. Il nostro è darti gli strumenti per tenerlo in piedi.

Il caso Autocab insegna una cosa semplice. Quando si sceglie il software che gestisce i propri clienti, non conta chi promette di non toccarli. Conta chi ci perderebbe, il giorno che lo facesse. E conta poterli portare via in un clic.

In Svizzera la strada per l’auto senza conducente è aperta da più di un anno, e la norma dice già che dietro ci vuole qualcuno. Quel qualcuno puoi essere tu, ma solo se nel frattempo i clienti sono rimasti tuoi. Il momento di fare in modo che lo restino è adesso, finché si tratta di una scelta e non di una rincorsa.