Per portare passeggeri in Svizzera non basterà la patente B. Il 28 ottobre il Consiglio federale ha ritirato la riforma

Per chi trasporta persone a titolo professionale in Svizzera, il 28 ottobre 2026 è il giorno in cui non è cambiato niente. Ed è una notizia, perché per dieci anni si è lavorato perché cambiasse.

Quel mercoledì il Consiglio federale ha preso atto dei risultati della consultazione su una revisione parziale di cinque ordinanze del diritto stradale e, testualmente, «ha pertanto deciso di non dare seguito al progetto». Propone inoltre al Parlamento di stralciare le tre mozioni da cui la revisione era nata.

Che cosa sarebbe cambiato

Il progetto toccava il permesso per il trasporto professionale di persone, quello che il settore chiama permesso TPP. Oggi, per trasportare persone a titolo professionale con un’auto di categoria B, quel permesso è obbligatorio, e per ottenerlo occorre superare un esame teorico e pratico supplementare e dimostrare un anno di guida ineccepibile. Servono inoltre requisiti medici più severi di quelli chiesti a chi guida la stessa auto senza passeggeri paganti, e visite di controllo periodiche.

La revisione avrebbe cancellato tutto questo. Niente permesso, niente esame supplementare, niente anno di pratica da dimostrare, niente requisiti medici più alti né visite periodiche. Per portare passeggeri sarebbe bastata la licenza di condurre ordinaria. Il pacchetto prevedeva anche di poter registrare i tempi di guida e di riposo con un’applicazione elettronica certificata invece che con il tachigrafo.

Perché si è fermata

La consultazione è durata dal 19 dicembre 2025 al 3 aprile 2026. Sono arrivati 81 pareri: hanno risposto tutti e 26 i Cantoni, due partiti, le organizzazioni intercantonali, sedici associazioni nazionali dei trasporti e altri.

Il questionario chiedeva, fra le altre cose, se i conducenti professionali di veicoli leggeri dovessero uscire dall’ordinanza sulla durata del lavoro e finire sotto le norme generali. Su 71 che hanno compilato quella parte, 13 si sono detti favorevoli e 54 contrari: l’82 per cento ha detto no.

Il dettaglio che racconta meglio di tutti chi si è opposto: fra le associazioni nazionali dei trasporti i contrari sono stati 12 su 12. Fra i Cantoni, 19 su 25 che si sono espressi. Le motivazioni, scrive il DATEC, sono «legate alla sicurezza stradale e alla tutela dei lavoratori del settore dei taxi».

Non era nemmeno la versione più radicale. L’ipotesi di abrogare del tutto le prescrizioni su durata del lavoro, guida e riposo era già stata «largamente respinta» in passato, e questo progetto era la versione addolcita. È stata respinta anche quella.

L’unico punto che raccoglieva consenso era l’applicazione al posto del tachigrafo, con il 75 per cento di favorevoli. Ma i Cantoni, fermi al 60 per cento, hanno posto condizioni così stringenti che il vantaggio pratico sarebbe sparito.

Da dove veniva, e perché è ironico

Le mozioni nascono da UberPop. Il rapporto esplicativo lo scrive senza giri di parole: all’ingresso sul mercato dei servizi di intermediazione si erano verificate «distorsioni della concorrenza», alcuni conducenti non avevano il permesso TPP, non usavano il tachigrafo e non avevano licenza cantonale o comunale, e questo «consentiva loro di offrire servizi di trasporto a prezzi inferiori».

Il 9 marzo 2016 due consiglieri nazionali depositano la risposta. Nantermod con la 16.3066, «Taxi, noleggio con conducente e Uber. Per una concorrenza più leale», e Derder con la 16.3068, «Adeguare la legge sulla circolazione stradale alle nuove offerte». Il Parlamento le accoglie l’8 dicembre dello stesso anno. Si aggiunge poi la 17.3924, sempre Nantermod, dal titolo «Licenza di condurre. Stessi veicoli, stesse strade, stesse licenze».

La logica era: se il problema è che qualcuno lavora senza obblighi, togliamo gli obblighi a tutti e la concorrenza torna leale.

Dieci anni dopo, nel motivare la propria stessa proposta, l’Ufficio federale delle strade scrive che abbassare le barriere renderebbe praticabile «offrire servizi di trasporto come attività accessoria o con gradi di occupazione ridotti utilizzando il proprio veicolo privato». E aggiunge una frase che vale la pena rileggere: «proprio i conducenti di questo tipo risultano particolarmente interessanti per le piattaforme di intermediazione».

Tradotto: una riforma nata per rispondere alle piattaforme sarebbe finita col produrre esattamente il tipo di autista che alle piattaforme serve. Il settore se n’è accorto, e ha detto no.

Che cosa non cambia, e va detto

Non è un divieto. Nessuno ha vietato niente a nessuno, e questa decisione non riguarda Uber, Bolt o qualunque altra applicazione: le piattaforme che operano in Svizzera lavorano con conducenti già in regola, e il permesso TPP non le tocca. È il ritiro di una proposta di deregolamentazione, non una stretta.

E non riguarda la licenza taxi. Il permesso TPP è federale e riguarda la persona che guida. L’autorizzazione a esercitare il servizio taxi, in Ticino, la danno i Comuni, ed è un altro strato che questa decisione non sfiora.

Infine, le tre mozioni non sono ancora stralciate: il Consiglio federale lo propone, tocca al Parlamento decidere.

Che cosa resta sul tavolo, per chi opera nel settore

Per chi guida, la risposta pratica è la più semplice possibile: quello che serviva ieri serve anche domani, permesso TPP compreso, con il suo esame e le sue visite.

Per chi coordina una flotta, c’è una conseguenza meno ovvia. L’asticella all’ingresso resta alta, e un’asticella alta è una barriera che lavora per chi è già dentro: significa che il bacino di autisti disponibili non si allarga da un giorno all’altro, e che chi è autorizzato resta una risorsa contesa.

Ma vale la pena leggere esattamente che cosa è stato difeso. È stata difesa la professione, cioè chi può mettersi al volante. Non è stato toccato chi tiene in mano la prenotazione, che è un’altra cosa e nessuna ordinanza federale se ne occupa.

Da qui in avanti si parla di quello che vendiamo noi, e va letto per quello che è.

Quello che facciamo

UrbanGo è il software con cui una centrale raccoglie le richieste, le assegna agli autisti, le registra e si tiene l’anagrafica dei propri clienti, comprese le corse arrivate al telefono. Non facciamo trasporto, non apriamo centrali e non abbiamo passeggeri nostri: licenze, permessi e responsabilità restano di chi ce li ha.

I dati restano della centrale ed escono in qualsiasi momento, in un formato che qualsiasi altro programma sa leggere, senza chiedere il permesso e senza costi aggiuntivi. Sta scritto nell’articolo 3 dei nostri Termini.

Il 28 ottobre ha confermato che in Svizzera per portare passeggeri servono ancora un permesso e un esame. Chi quel permesso ce l’ha, e guida ogni giorno, farebbe bene a chiedersi se si tiene anche i clienti con la stessa cura.