Due anni di Uber in Ticino, e nessuno sa quanti autisti siano

Il 28 agosto 2024 Uber ha acceso UberX a Lugano. Due anni dopo, il 25 giugno 2026, qualche decina di taxi si è messa in fila davanti a Palazzo delle Orsoline a Bellinzona con i clacson accesi. Cinque giorni più tardi il deputato Omar Balli ha depositato un’interrogazione al Consiglio di Stato.

Dentro quell’interrogazione c’è la domanda che racconta il Ticino meglio di qualunque presa di posizione: quanti conducenti Uber operano stabilmente nel cantone, e quanti arrivano da altri cantoni.

Dopo due anni, nessuno lo sa.

Quello che si sa è il prezzo

Sul prezzo i numeri esistono, perché li fanno le due parti e sono pubblici.

A luglio 2025 la RSI metteva a confronto i 4,60 franchi al chilometro del taxi tradizionale con 1 franco al chilometro di Uber, e corse UberX da cinque franchi con le promozioni. Un anno dopo, in piazza a Bellinzona, il Corriere del Ticino registrava una corsa minima Uber a 9,30 franchi contro i 18 franchi del taxi a Lugano. Uber in Ticino era partito da 17.

Marco Ruocci, vicepresidente dell’associazione dei tassametristi, lo aveva detto in una riga: «Uber usa delle strategie commerciali al ribasso che noi non riusciamo più a controbattere».

Ha ragione, ed è il punto da cui conviene partire invece che discuterlo. Una centrale non vince una guerra di prezzo contro una piattaforma che può decidere di perdere soldi su un mercato per il tempo che serve a prenderselo. Chi prova a starci dietro abbassando le tariffe dei propri autisti ottiene una cosa sola: autisti che smettono di rispondere.

Quello che non si sa è tutto il resto

Il contrasto è netto. Del prezzo si sa tutto, del mercato niente.

Nel gennaio 2025 il Corriere del Ticino raccontava un’ordinanza comunale di Lugano, quella del 2023 sulle licenze taxi, in bilico. Parole della capodicastero Karin Valenzano Rossi: «Sono in corso delle riflessioni e una possibilità è quella di abolirla». Nello stesso articolo, le uniche cifre disponibili: oltre duecento professionisti sul territorio, cinquanta nuove autorizzazioni di tipo A assegnate.

Nel luglio 2025, sempre RSI, alla domanda sulla posizione del Cantone il Consiglio di Stato ha opposto il segreto d’ufficio.

Nel giugno 2026 l’interrogazione di Balli chiede quante verifiche siano state fatte in tre anni, quanti controlli su autorizzazioni, assicurazioni e obblighi fiscali, e se esistano elementi di dumping tariffario o salariale.

Sono domande, non risposte. E il fatto che vadano poste per interrogazione dopo due anni dice qual è lo stato dei dati.

Sul lavoro, invece, il Tribunale federale ha già deciso

Su un punto la Svizzera una risposta ce l’ha, e non è ambigua.

Nel marzo 2023 quattro sentenze del Tribunale federale hanno confermato che gli autisti Uber svolgono attività lucrativa dipendente, e che Uber B.V. e Rasier Operations B.V. devono versare i contributi AVS in quanto, testuale, datori di lavoro permanenti in Svizzera, a prescindere dalla nazionalità degli autisti. Il sindacato Unia si era detto soddisfatto.

A Ginevra il conto era arrivato ancora prima, e per via cantonale. Nel novembre 2022, per mettersi in regola con il passato, Uber ha accettato di pagare 35,4 milioni di franchi: 15,4 di arretrati di contributi sociali per i dipendenti, 4,6 di indennità ai conducenti calcolate sui chilometri percorsi, e altri 15,4 di quota patronale. Il periodo coperto va da gennaio 2014 al 17 giugno 2022.

La consigliera di Stato Fabienne Fischer lo aveva commentato così: «È la prima volta in Svizzera che Uber assume i suoi obblighi di datore di lavoro». E aveva aggiunto la frase che conviene rileggere due volte: «Questa decisione riguarda solo la conformità per il passato».

Otto anni di attività, trentacinque milioni, e solo per quello che era già successo.

Nel maggio 2025 il Tribunale federale è tornato sulla questione da un’altra porta: gli autisti che lavorano tramite l’app a Ginevra sottostanno alla legge sul collocamento, con la conseguenza che il partner locale di Uber deve garantire un numero minimo di ore ai propri autisti. Il ricorso della società era stato respinto.

Quelle decisioni riguardano Ginevra e Zurigo. Il Ticino non ha ancora il suo caso, ed è esattamente per questo che l’interrogazione chiede se ci sia dumping salariale: perché la domanda è aperta e i dati per rispondere non ci sono.

E c’è già un caso in cui quel conto è arrivato

Il 18 febbraio 2026 Migros Ginevra ha annunciato la chiusura di Smood, il suo servizio di consegna pasti. Ha chiuso il 30 aprile: 427 persone in venticinque città svizzere, 236 delle quali a Ginevra, con un piano sociale negoziato con Syndicom.

Fra le ragioni riportate dalla RTS, accanto a un mercato molto concorrenziale e a risultati sotto gli obiettivi, ce n’è una che qui interessa: nel 2025 il Tribunale federale ha confermato che le società di consegna pasti sono imprese di noleggio di servizi e devono versare i contributi sociali.

È la stessa porta da cui è passata la sentenza su Uber a Ginevra dello stesso anno. Non un tema vicino: la stessa qualifica giuridica.

E il punto non è che Smood abbia chiuso. È chi era Smood. Non una start-up a corto di capitali: la controllata di Migros, il più grande distributore del paese, con dietro tutto quello che serve per reggere una perdita. Quando il modello ha dovuto pagare quello che paga un datore di lavoro, non è stato sostenibile nemmeno per loro.

Perché questo riguarda una centrale

C’è una lettura di comodo di questa storia, ed è quella in cui i taxi sono le vittime e la piattaforma il carnefice. Non porta da nessuna parte, perché non suggerisce niente da fare lunedì mattina.

La lettura utile è un’altra. In due anni il settore ticinese si è trovato in ogni tavolo, comunale, cantonale e parlamentare, senza i propri numeri in mano. Quante corse sono passate dal telefono e quante no. Quante sono rimaste senza auto e a che ora. Quanto è durata davvero l’attesa. Quanto vale un cliente che chiama da sei anni e ha smesso a marzo.

Chi quei numeri non li ha può portare al tavolo solo la propria impressione, e l’impressione contro i dati di una piattaforma perde sempre. Non perché sia falsa: perché non è verificabile.

E c’è una seconda cosa, che la vicenda Smood rende difficile da ignorare. Gli oneri sociali, le assicurazioni, gli obblighi verso chi guida: una centrale li paga da sempre, e li ha sempre vissuti come il proprio svantaggio di costo contro le piattaforme. Nel 2025 e nel 2026 si è visto che erano piuttosto la differenza fra un’attività che sta in piedi e una che chiude in aprile.

Suzanna Miljkovic, in piazza a Bellinzona, ha detto che su cento persone che cercano una corsa alla stazione di Lugano ottanta prendono Uber, e che il suo lavoro si è ridotto del sessanta per cento. Può essere vero. Ma è la frase di una tassista davanti a un palazzo, e in una trattativa vale quello che vale.

La stessa frase, detta da una centrale che apre il proprio storico e mostra la curva delle corse mese per mese, è un’altra cosa.